Un informe de la Bolsa de Rosario muestra que el transporte por barcazas en la hidrovía creció el año pasado, pero sigue lejos de su potencial. Desde la Fundación Barbechando destacaron cuáles son los cambios que deberían hacerse en la ley de cabotaje.

El transporte fluvial de cargas domésticas por la Hidrovía Paraguay-Paraná, denominado “cabotaje”, es relevante para el entramado logístico argentino, particularmente para conectar las economías regionales del litoral con el mercado interno.

En este marco, un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) marca un dato positivo: en 2025, el cabotaje de granos en nuestro país registró su mejor desempeño en un lustro, en un contexto donde el conjunto de las cargas domésticas que circulan por la vía, incluyendo combustibles y fertilizantes, también mostró una dinámica positiva.

Sin embargo, se trata de un modo de transporte de cargas con muchísimo potencial para crecer aún más, lo que permitiría mejorar la ecuación económica de las provincias del NEA, como Chaco, donde la producción agropecuaria viene creciendo de manera exponencial; o Corrientes y Misiones, donde la industria forestal avanza a grandes pasos.

Al respecto, la Fundación Barbechando elaboró un documento en el que analizó en profundidad cuáles son los aspectos que deberían modificarse de una ley a todas lucas obsoleta: fue sancionada en 1944.

CÓMO Y DÓNDE: LOS PRINCIPALES DATOS DEL CABOTAJE EN LA HIDROVÍA

Como punto de partida, la Bolsa rosarina explica que, geográficamente, la red de terminales que operaron cabotaje en los últimos tres años sobre la vía navegable troncal Paraguay-Paraná (es decir, que operan cargas cuyo origen y destino se ubican dentro de las fronteras nacionales), se extiende desde Barranqueras (Chaco) hasta La Plata (Buenos Aires), con una fuerte concentración de instalaciones en el corredor del Gran Rosario y en el noreste bonaerense.

Se trata de un entramado de terminales graneleras y de fertilizantes, plantas de combustibles, centrales térmicas y muelles públicos que canalizan tanto la salida de mercadería hacia el mercado interno como el ingreso de mercadería a la zona núcleo.

En este marco, si se considera el conjunto de las mercaderías que salen de los puertos de la hidrovía Paraguay-Paraná con destino al mercado interno, el balance de 2025 arroja 8.494.328 toneladas despachadas, un 5,8% por encima del ejercicio anterior.

Detrás de esta mejora se ubican, fundamentalmente, el mayor movimiento de petróleo en la provincia de Buenos Aires y el salto que registraron los embarques de combustibles y granos desde terminales santafesinas.

Al mirar el desagregado provincial, Buenos Aires volvió a encabezar el ranking con 7.369.019 toneladas embarcadas, equivalentes al 86,4% del total. Detrás de esa magnitud está el enorme caudal de petróleo y combustibles con destino al mercado interno que despachan las terminales del sur del conurbano bonaerense.

El segundo escalón lo ocupó Entre Ríos, cuyas cargas correspondieron íntegramente al rubro granos. Le siguió Santa Fe, con el 4,8% de las cargas y un volumen que más que duplicó al de 2024 (407.008 toneladas contra 161.967), traccionado por el crecimiento de los embarques de combustibles.

CABOTAJE DE GRANOS: IMPORTANTE CRECIMIENTO

De acuerdo con el reporte de la BCR, a lo largo de 2025, las terminales argentinas asentadas sobre la costa del Paraná despacharon 805.805 toneladas de granos bajo la modalidad de cabotaje, superando en un 17,8% las cargas de 2024.

Es el segundo año consecutivo de expansión y el volumen más elevado desde 2020. A diferencia de lo sucedido en 2024, cuando el registro aún se ubicaba por debajo de la media histórica, el resultado del año pasado supera en 27,3% al promedio de los últimos 5 años.

Analizando por provincia desde donde se carga la mercadería, el dato más relevante es la consolidación de Entre Ríos como origen prácticamente excluyente de los granos que se mueven por cabotaje.

Las terminales de esta provincia embarcaron 718.301 toneladas en 2025, un 19,8% más que el año previo, y explicaron el 89% del total nacional. Santa Fe, por su parte, más que duplicó su volumen, pasando de 43.668 a 87.504 toneladas, por lo que alcanzó el 11% restante y registró movimientos de granos por cuarto año consecutivo.

En contraposición, Chaco no registró embarques de granos de cabotaje durante 2025, tras la fuerte contracción ya observada el año anterior. La provincia, que hasta 2020 llegó a explicar más de un tercio de los volúmenes movilizados por esta vía, el año pasado no tuvo ningún tipo de participación en este segmento.

FERTILIZANTES Y COMBUSTIBLES DE CABOTAJE

Para completar el panorama de la mercadería que circula por la hidrovía Paraguay-Paraná en viajes internos, queda por revisar el otro sentido del flujo: la llegada de fertilizantes y combustibles a las terminales de la vía.

Fertilizantes

• Durante 2025 las terminales emplazadas sobre la hidrovía recibieron (cabotaje entrado) 501.992 toneladas, repartidas entre instalaciones santafesinas y bonaerenses en una proporción de 59% y 41% respectivamente.
• La cifra implica un retroceso cercano al 27,8% frente al año anterior, con bajas que alcanzaron a todas las terminales relevadas sin excepción.

Combustibles

• Las terminales de la vía navegable recibieron 3.637.326 toneladas, un 5,3% más que en 2024.
• La provincia de Santa Fe absorbió el 80% de esas descargas, mientras que Buenos Aires captó el 14% y Chaco el 7% restante.

CABOTAJE: UNA LEY QUE ATRASA

Por su parte, el documento de la Fundación Barbechando, vale insistir, recuerda que la ley que rige el cabotaje en Argentina es de 1944, y por eso ha quedado absolutamente obsoleta para regular el mercado actual.

¿La principal restricción? Impide que esta logística interna sea realizada por barcos que no sean argentinos, y por eso su desregulación es esencial para fomentar un mayor flujo de cargas que viajen por la vía fluvial.

“Un cambio de rumbo para la logística argentina: por qué la reforma del transporte fluvial y marítimo puede ser una oportunidad para el país”, se titula el reporte de Barbechando, que elabora las diferentes claves a modificar en la Ley de Cabotaje, y se copia textual a continuación:

Argentina tiene una de las redes fluviales y marítimas con mayor potencial de la región, pero durante más de ocho décadas ese potencial convivió con una norma que limitó su aprovechamiento: la reserva de bandera del cabotaje, vigente desde 1944. Esa es la razón de fondo por la que hoy se vuelve urgente reformar el régimen de navegación y cabotaje.

En países extensos, la conectividad es una condición necesaria para integrar territorios, acercar producción a mercados y aprovechar plenamente la infraestructura existente. El transporte fluvial y marítimo tiene, en ese esquema, un rol estratégico: permite conectar distintos puntos del territorio y articularlos con las cadenas de comercio exterior.

Pero contar con ríos y puertos no alcanza. Para que esa infraestructura se transforme en una verdadera ventaja competitiva, hace falta capacidad de transporte suficiente, servicios eficientes y costos que permitan que esa conectividad sea utilizada. Hoy esa capacidad no está, y ese es el problema estructural que una reforma de la ley de cabotaje tiene que resolver.

Una reserva de bandera que ya no cumple su función

El régimen actual está atravesado por una reserva histórica del cabotaje para buques argentinos: el transporte de mercaderías y pasajeros entre dos puntos del territorio nacional sólo puede hacerlo un barco de bandera argentina. Esa regla sobrevivió a todos los gobiernos desde 1944, pero el efecto en la práctica terminó siendo otro al que se buscaba originalmente: cuando no hay bodega argentina disponible, la carga espera, se sube a un camión o directamente no viaja.

En un país donde los granos del norte bajan por la hidrovía Paraná-Paraguay hasta los puertos de Rosario y San Lorenzo, eso no es un detalle menor: es un costo que se paga todos los días, en fletes más caros, en camiones que reemplazan barcazas y en una capacidad de transporte que nunca termina de estar disponible cuando se la necesita. Una reserva de bandera pensada para proteger a una industria naviera nacional terminó, 80 años después, limitando la circulación de mercaderías que esa misma industria debería estar transportando.

Una lógica de cabotaje que no acompaña al comercio exterior

El problema no se limita al transporte interno. Hoy, cuando una carga necesita moverse entre dos puertos nacionales como parte de una operación de comercio exterior —por ejemplo, para completar su recorrido antes de salir al exterior— queda sujeta a las mismas restricciones que para el comercio doméstico.

Eso es un problema porque el comercio exterior argentino no funciona en un solo tramo: una carga puede salir de un punto del país y necesitar pasar por otro puerto antes de continuar su viaje. Si cada tramo de ese recorrido está condicionado por una lógica de cabotaje pensada para otro tipo de operación, se generan costos, tiempos y restricciones que no tienen relación con la operación real.

La ley de cabotaje, tal como está planteada hoy, no distingue esa diferencia, y ahí hay otro motivo concreto para reformarla.

El falso dilema entre proteger la flota nacional y abrir el mercado

Uno de los debates más instalados alrededor de esta discusión es qué pasa con la flota argentina si se reforma la reserva de bandera. Es un debate legítimo, pero suele plantearse como un dilema cerrado: o se protege a la flota nacional manteniendo las cosas como están, o se la expone a la competencia externa.

Esa forma de plantear el problema deja afuera la pregunta más importante: ¿la flota argentina está hoy en condiciones de cubrir la demanda de transporte que el país necesita? La evidencia dice que no, y que la falta de capacidad disponible es justamente lo que empuja la carga hacia el camión o hacia la espera.

Mantener una reserva que no se puede cumplir en la práctica no protege a la industria naviera nacional: protege una situación de escasez. Una reforma bien diseñada puede separar esas dos cosas -ampliar la capacidad de transporte disponible hoy, y al mismo tiempo generar condiciones para que la flota nacional invierta, se modernice y vuelva a crecer- en lugar de tratarlas como opuestas.

Un régimen que también frena con sus tiempos administrativos

La necesidad de reforma no pasa solo por la reserva de bandera. También hay un problema de previsibilidad: los trámites vinculados con la matrícula de buques y los registros nacionales no tienen hoy plazos claros ni acotados. Para una industria que necesita planificar inversiones a varios años, la incertidumbre sobre cuánto puede demorar un trámite administrativo -que llega a ser de 90 días- es en sí misma una barrera a la inversión, tan real como cualquier restricción normativa.

Contenedores vacíos, un síntoma del mismo problema

Incluso algo que parece tan menor como el traslado de contenedores vacíos entre puertos y terminales nacionales queda hoy atrapado en la misma lógica: se lo trata como si fuera transporte de cargas o cabotaje, cuando en realidad es apenas un movimiento operativo accesorio.

El resultado es previsible: los contenedores no siempre están donde se los necesita, y para el exportador de vino, alimentos procesados o cítricos, la falta de contenedores disponibles es hoy un cuello de botella recurrente. Es otro ejemplo de cómo una norma pensada para otro contexto termina generando fricciones que no tienen justificación económica actual.

Por qué esta reforma no puede esperar

Cabotaje, tripulaciones, trámites, contenedores: cada uno de estos puntos puede parecer un detalle técnico aislado, pero todos son síntomas del mismo problema de fondo: Argentina sigue regulando su transporte por agua con una lógica de hace más de 80 años, mientras su comercio, su producción y su geografía cambiaron por completo.

El desafío excede al transporte: que producir en cualquier punto del territorio no implique asumir costos logísticos que reduzcan la competitividad. Ahí también se juega el federalismo. En un debate sobre el “costo argentino” que suele concentrarse en impuestos y salarios, la necesidad de reformar la ley de cabotaje pone el foco en un componente menos visible pero igual de decisivo: la logística.

Conviene dimensionar lo que está en juego. Reformar esta ley significa modificar, después de más de ocho décadas, la arquitectura con la que Argentina mueve su carga por agua. No se trata de un ajuste menor: es la oportunidad de dejar de tratar la conectividad como un costo inevitable y empezar a tratarla como lo que es, una infraestructura estratégica para el desarrollo.