Infraestructura, la palabra clave para duplicar la producción con solo agregar 4 millones de hectáreas
En el Congreso Aapresid, la Bolsa de Comercio de Rosario amplió detalles sobre su proyección de que Argentina podría alcanzar los 250 millones de toneladas de producción de granos, fundamentalmente con obras de infraestructura, logística y tecnología.
Tras la estela de análisis y conjeturas económicas que dejó la rebaja de retenciones por parte del presidente Javier Milei hace dos semanas en La Rural, el mundo agropecuario vuelve a ponerle el foco a un aspecto que aprieta cada vez más: la infraestructura.
Por eso en una de las charlas que tuvo el reciente Congreso Aapresid se puso especial foco en “infraestructura y vías nacionales”. La charla fue protagonizada por los especialistas Julio Calzada y Raúl Hermida, de la Bolsa de Comercio de Rosario y la Fundación Ecosur respectivamente.
Cómo transportar la producción parece ser de aquí hacia adelante el reto mayor que se proponen no solamente los especialistas en logística y aspectos viales sino también los economistas ligados al sector: ¿Cómo hacer para hacerse de divisas propias de la exportación de granos, subproductos y carnes si la producción no logra llegar en tiempo y forma a destino?
En ese marco, Calzada comentó uno de los lineamientos en los que la entidad rosarina trabaja por estos tiempos, que es el del ambicioso propósito de duplicar la producción de granos en la Argentina.
La meta, por demás auspiciosa, depende lógicamente de una serie de condiciones que se darían en base a la continuidad de cambios en la macroeconomía, pero también de una fuerte inversión en infraestructura.
INFRAESTRUCTURA, PARA DUPLICAR LA PRODUCCIÓN
Se trata de un convenio que BCR firmó con el aval de la Embajada de Países Bajos hace dos años, en conjunto con la Universidad de Wageningen.
Es el ámbito que en el sector agropecuario observan como “el Silicon Valley del campo”, y está relacionado al modelo AGMEMOD, un sistema predictivo a través del cual se fijan metas productivas. Actualmente, la Unión Europea se nutre de ello.
“Lo que vemos es que si se adoptan las siguientes medidas, Argentina puede pasar de 135 millones de toneladas a casi 259 millones al cabo de 10 años”, comentó Calzada en diálogo con Infocampo.
El plazo, relativamente escaso para tiempos argentinos, para el analista de BCR es “un modelo de equilibrio parcial y econométrico. Lo que hace es incorporar determinadas variables y dar un horizonte temporal de llegada”, explicó.
“Eso si se tomaran todas las decisiones que se deben tomar, porque lógicamente hay cosas que necesitan inversiones”, comentó.
LO QUE REQUIERE EL PLAN
- Cambios económicos
Por un lado, la eliminación total de los derechos de exportación (retenciones). Pero también, que no haya brecha cambiaria.
- Transporte
Modificaciones estructurales en rutas, vías ferroviarias y navegables. “Mejorar los caminos para que los camiones que hacen flete corto y flete largo adquieran mayores velocidades y tengan costo de operaciones menores”, puntualizó Calzada, que en materia ferroviaria señaló que “se necesita un aumento en la matriz de transporte, o sea, una mayor cantidad de cargas”.
“Argentina transporta cerca de 15 millones de toneladas de granos, harina y aceite. Tendría que llegar en ese esquema a casi 40”, expresó.
Eliminar la “brecha tecnológica”
“Los productores tienen que trabajar en mejores condiciones con una mejor rentabilidad, sin derecho de exportación, poniendo más fertilizantes y las mejores prácticas agronómicas”, expresó.
Lo que remarcan desde BCR es que el plan se podría ejecutar con “un aumento de nada más que 3,4 millones de hectáreas”.
“No es que lo que se va a hacer es un avance sobre el área sembrada. El modelo lo que muestra es que si estas medidas se toman, el área podría pasar de 34 a casi 38 millones de hectáreas en total de todos los cultivos, con lo cual asegura la sostenibilidad”, comentó.
“Lógicamente es un modelo teórico, todo depende también de inversiones que se hagan en el plano vial, ferroviario, hidroviario. Y lo otro que también contempla el modelo es el concesionamiento del dragado y balizamiento de la Hidrovía.
-¿Qué pide formalmente la Bolsa de Comercio de Rosario al Gobierno para que se pueda llegar a estas metas?
-La Bolsa está trabajando con el Gobierno Nacional y con el resto de las entidades en la Hidrovía en las mesas de trabajo que ya se celebraron. Hubo hasta el momento dos mesas, y falta una tercera. Allí las entidades están expresando distintas cuestiones que creen importantes para ese proceso de concesionamiento de la Hidrovía. El proceso viene muy bien y avanza. Luego vendrá el pliego, y allí la Bolsa lo que pide es que la profundización pase de 34 a 40 pies de calado, más dos de revancha debajo de la quilla. Se considera que esto va a aumentar la carga de los buques.
-¿Cuál es la foto actual de la problemática del ‘falso flete’?
-Hoy, un buque tipo Panamax que podría llegar a salir con 65.000 o 70.000 toneladas termina saliendo en el Gran Rosario con 50.000 o incluso 55.000 toneladas. Si le cargáramos esas 10.000 o 15.000 más habría que completar en otros puertos, como Quequén o Bahía Blanca. Con ese calado que pedimos se eliminaría ese problema, los buques saldrían más cargados y bajaría el costo de flete y por lo tanto mejoran todos los costos, pero principalmente el de los productores porque ese buque concretamente va luego de Rosario a su destino y no tiene que ir a su completamiento ni en Brasil ni en otra parte de Argentina. Eso baja el costo de flete.
-En la charla remarcaste el ‘tándem’ que hay entre el Gran Rosario y los puertos del sur bonaerense, conectados a través de la ruta nacional 33. Pero la traza está en muy mal estado en algunos tramos. ¿Cuánto afecta a la sostenibilidad comercial de este sistema?
-La ruta está incluida en uno de los tramos en los que el Gobierno piensa efectuar una concesión de obra pública por peaje. Todavía no se ha licitado. El estado de la ruta depende de los tramos: hay sectores que están muy comprometidos, personalmente la he transitado hace poco. El pedido de las entidades del ente de gestión de Bahía Blanca, en su momento, era el de hacer una autopista desde Pigüé hasta allí, pero el estado de situación de esa ruta es comprometido. Hay sectores de la traza que están sumamente deteriorados y de cara a la futura concesión habrá que ver con el concesionario qué es lo que se le reclama en materia de rehabilitación.
-¿Más allá de lo que pueda o decida realizar la Nación en este sentido, qué papel están jugando las provincias de Santa Fe y Buenos Aires con respecto a esta ruta en particular?
-Lo que ha hecho el Gobierno de Santa Fe es tomar endeudamiento para todo el nodo portuario del Gran Rosario. Hay rutas provinciales, específicamente allí, en las cuales el Gobierno local las está ejecutando con este financiamiento en el mercado de capitales nuestro, como el Mercado Argentino de Valores (Merval) y con otro financiamiento. En el caso de Buenos Aires desconozco las acciones que tiene pensadas dicho Gobierno provincial.
-¿Cuál creés que será el panorama ferroviario para lo que sigue de la administración de Javier Milei?
-Se ha definido continuar con el sistema de “Open Acces”, que significa que el concesionario que tiene la vía, a la cual debe mantener y habilitar el paso a aquellos que necesiten utilizarla. Eso se hace con permisos de uso y con una determinada tarifa. Estas licitaciones aún no se han realizado tampoco. En la Ley Bases está prevista la privatización del Belgrano Cargas, que tiene los tres tramos del San Martín, Belgrano y el Urquiza. Habrá que ver por cuál de las tres avanza primero el Gobierno.
